Угол Аккермана контролирует различие в радиусах поворота между передними внутренними и внешними колесами. Внутреннее колесо в любом повороте всегда описывает более крутую дугу. Величина сцепления, обеспечиваемая шинами, по отношению к дуге поворота и скорости автомодели, создает величину измерения, называемую “угол бокового увода”, для каждого колеса . Для некоторых шин вам требуется большее различие в углах бокового увода между внутренним и внешним колесом, а для некоторых вам требуется меньшее различие. Размер и геометрия сервосейвера на автомоделях Xray заставляет внутреннее колесо увеличивать угол поворота в большей степени, чем для внешнего колеса, когда сервосейвер поворачивается в любую сторону от центра. Степень этого увеличения, называемого эффектом Аккермана, может быть изменена путем изменения угла тяг рулевого управления между сервосейвером и узлами поворота колес. Чем более прямо расположены тяги по отношению к друг другу, тем больший эффект Аккермана будет применен к внутреннему колесу.
Геометрия рулевой трапеции шасси Xray T2
Углы бокового увода работают различно на каждом колесе, когда автомодель замедляется и наклоняется вперед, чем когда дается газ и и колеса тянут автомодель вперед. Цель настройки угла Аккермана состоит в сохранении стабильной дуги поворота после перехода от наката к ускорению, в тоже время, не позволяя переднему внутреннему колесу поворачиваться слишком сильно и волочиться через повороты вместо того, чтобы катиться через них. Если автомодель хорошо поворачивает при накате, но выталкивается при ускорении, тогда используйте больший эффект Аккермана и уменьшите в вашем передатчике EPA/dual rate . Если автомодель хорошо поворачивает при ускорении и выталкивается при накате, или если вы слышите как переднее внутреннее колесо скребется в середине поворота, тогда используйте меньший эффект Аккермана и увеличьте в вашем передатчике EPA/dual rate .
Влияние угла Аккермана на вход и середину поворота
Угол рулевых тяг может быть изменен путем перемещения внутренних монтажных точек рулевых тяг на сервосейвере, или внешних монтажных точек на узлах поворота колес.
1. Внутреннее положение Аккермана (сервосейвер) — Изменение переднее/заднее положение на сервосейвере оказывает наибольшее влияние на эффект Аккермана.
Положение #1 (спереди) – меньший эффект Аккермана (рулевые тяги наклонены больше). Положение #2 (сзади) – больший эффект Аккермана (рулевые тяги расположены более прямо).
Практическая регулировка положения рулевых тяг
2. Внешнее положение Аккермана (на узлах поворота колес) – Изменение положения на узлах поворота колес используется для тонкой настройки эффекта Аккермана.
Положение #1 (спереди) — больший эффект Аккермана (рулевые тяги расположены более прямо). Положение #2 (сзади) — меньший эффект Аккермана (рулевые тяги наклонены больше).
Примечание: Рекомендуется использовать больший эффект Аккермана в условиях малого-среднего сцепления и меньший эффект Аккермана в условиях среднего-большого сцепления.
Часто задаваемые вопросы
В этом разделе собраны ответы на самые популярные и важные вопросы по теме статьи.
В чем физический смысл принципа Аккермана?
В повороте внутреннее колесо идет по меньшей дуге, чем внешнее, поэтому рулевая трапеция поворачивает внутреннее колесо на больший угол.
Как смещение точек рулевых тяг вперед/назад меняет эффект Аккермана?
Смещение точек назад увеличивает эффект Аккермана, давая более плавный вход и лучший контроль в крутых медленных поворотах.
Когда применяется нулевой или минимальный эффект Аккермана?
На скоростных трассах с пологими дугами, где оба передних колеса должны агрессивно вгрызаться в траекторию на высокой скорости.